FOQA e MOQA: de onde vieram e o que a regra brasileira exige

Um avião realiza um pouso brusco. Durante décadas, a decisão de verificar se o impacto causou dano estrutural dependia do que o piloto sentiu e relatou. O mesmo valia para um motor que esquentou além do limite: quanto tempo ficou acima, e quanto acima, era questão de memória. Os gravadores de dados de voo registravam tudo isso, mas em geral só eram lidos depois de um acidente ou incidente.¹

Ler esses dados em todos os voos, e não só nos que terminam mal, é a ideia por trás do FOQA, sigla de Flight Operational Quality Assurance, algo como garantia de qualidade das operações de voo. O nome também aparece escrito como Flight Operations Quality Assurance. A FAA, autoridade de aviação dos Estados Unidos, define o programa como a coleta e a análise rotineira dos dados de voo para melhorar a segurança, o treinamento, os procedimentos operacionais, os procedimentos de manutenção e engenharia e os de controle de tráfego aéreo.² Na Europa e em boa parte do mundo, a mesma coisa se chama FDM; na ANAC, PAADV, programa de acompanhamento e análise de dados de voo.

Começou na manutenção

A história contada pelo GAO, órgão de auditoria do Congresso americano, num relatório de 1997, começa em 1958, quando os Estados Unidos passaram a exigir gravador de dados de voo nos aviões comerciais. Os primeiros registravam seis parâmetros: tempo, velocidade, proa, altitude, aceleração vertical e o momento das transmissões de rádio. Nos anos 1960, algumas companhias passaram a ler os gravadores também depois de voos de rotina, sem nenhuma ocorrência. No começo, olhavam dados de aeronavegabilidade, que dizem respeito ao estado do avião e de seus sistemas. Só depois passaram a olhar dados da operação, sobre como o voo foi conduzido: decolagens com ângulo excessivo, aproximações fora do padrão estabilizado, razões de descida e inclinações acima do previsto, táxi rápido demais.¹

A British Airways começou em 1962, para validar critérios de aeronavegabilidade. A Flight Safety Foundation cita também a TAP entre as pioneiras daquela década.³ Seguiram-se a TWA no fim dos anos 1960, a All Nippon Airways em 1974 e companhias como Japan Airlines, SAS, KLM e Lufthansa. A prática cresceu primeiro na Europa e na Ásia: em 1997, segundo o GAO, cerca de 33 companhias de outros países tinham programa, contra quatro dos Estados Unidos.¹

O nome FOQA é bem mais novo que a prática. Ele foi cunhado pela Flight Safety Foundation num estudo encomendado pela FAA no início dos anos 1990, que recomendou um programa de demonstração com as companhias americanas.¹⁴ A FAA o lançou em 1995. O obstáculo principal, segundo o GAO, era o medo de pilotos e empresas de que os dados fossem usados para punir. A resposta veio em 2002, numa regra que impede a FAA de usar dados de FOQA em fiscalização, salvo atos criminosos ou deliberados.⁵ Em 2005, o programa virou padrão da OACI para o transporte aéreo com aviões acima de 27 toneladas.⁶

O que os primeiros usuários relataram

O relatório do GAO traz exemplos de companhias que usavam os dados havia anos. Uma descobriu que suas tripulações cometiam mais excedências voando por referência visual do que por instrumentos, e mudou a ênfase do treinamento. Outra mostrou que a razão de descida nas aproximações para uma pista específica era bem maior que nas outras; a causa era a trajetória definida pelo controle de tráfego, alta demais, e a FAA a corrigiu depois de ver os dados.¹

Valores existem, mas são antigos e frágeis. Em 1997, uma estimativa preliminar encomendada pela FAA calculou o custo e a economia anual de um programa conforme o tamanho da frota, supondo 0,5% menos combustível, 1% menos gasto com manutenção de motor e 1% menos custo com acidentes. Com 100 aviões, a economia líquida seria de cerca de US$ 2 milhões por ano; com 50, US$ 892 mil; com 15, US$ 11.800. O próprio GAO avisou que não conseguiu verificar os números.¹ O que a tabela mostra, mesmo com essa ressalva, é que o custo de montar o programa pesa muito mais para quem tem poucos aviões.

A Flight Safety Foundation sentiu isso quando tentou levar o FOQA à aviação executiva, em meados dos anos 2000. Operadores de 22 aviões se inscreveram no projeto de demonstração, a maioria desistiu, e o projeto seguiu com dois departamentos de aviação corporativa. Só o equipamento custava de US$ 10 mil a US$ 13 mil por avião, fora a instalação e o tempo da aeronave parada.³

FOQA e MOQA: o mesmo dado, dois usos

Quem procura fornecedores de análise de dados de voo encontra, ao lado de FOQA, outra sigla: MOQA, de Maintenance Operations Quality Assurance, algo como garantia de qualidade das operações de manutenção. Um documento de 2004 de um fabricante de software de análise, preparado com um grupo de trabalho do setor e publicado pela Flight Safety Foundation, descreve a divisão como a indústria a entende. Monitoramento de dados de voo é o nome geral. FOQA é o uso desses dados para a segurança de voo; MOQA, o uso dos mesmos dados, com a mesma ferramenta, para manutenção, engenharia e diagnóstico de falhas, com o objetivo de entender como a aeronave está sendo operada do ponto de vista da manutenção. A ferramenta desse fabricante tinha, na época, mais de 80 clientes usando um programa, o outro ou os dois.⁷

No lado da manutenção, o ganho descrito é decidir com número. A força real de um pouso brusco e a duração de um superaquecimento dizem se a aeronave precisa de inspeção estrutural ou o motor de revisão.¹ A autoridade britânica, num guia de 2013, lista economias relatadas por operadores: remoções de motor adiadas, menos combustível, freios e flapes mais poupados, menos inspeções por já se conhecer o valor máximo atingido, diagnóstico mais rápido de falhas.⁶

A FAA inclui os procedimentos de manutenção e engenharia na definição de FOQA, a autoridade britânica trata a aeronavegabilidade como parte do programa de monitoramento de dados de voo, e a ANAC, como se verá adiante, prevê um núcleo de aeronavegabilidade dentro do programa obrigatório.²⁶ Na prática, é o mesmo dado lido com duas perguntas diferentes: como o avião foi voado e em que estado ele está.

O que a regra brasileira exige

O Brasil segue o padrão internacional. No RBAC 121, que rege as linhas aéreas, o programa é obrigatório para aviões com peso máximo de decolagem acima de 27.000 kg. A partir de 1º de janeiro de 2027, passa a valer também para aviões acima de 15.000 kg com mais de 19 assentos, conforme a data do certificado de aeronavegabilidade e a possibilidade de extrair os dados sem modificar o avião.⁸ No RBAC 135, que rege o táxi-aéreo e as operações por demanda, o corte continua em 27.000 kg, e a ANAC pode autorizar desvios para operadores de pequeno porte.⁹ Nos dois casos, o operador pode contratar a operação do programa de terceiros, mas continua responsável por ele, e os dados não podem ser usados para punir.

Para saber o que isso significa na prática, contamos no Registro Aeronáutico Brasileiro as aeronaves ativas ligadas a operadores de táxi-aéreo.¹⁰

Doze aviões estão obrigados, todos jatos executivos de grande porte, da Gulfstream e da linha Global da Bombardier. Os outros, cerca de 98,8% da frota, não estão. Helicópteros, que são cerca de 40% dessa frota, ficam fora da regra brasileira; nos Estados Unidos, desde 2018, os de ambulância aérea precisam ter o equipamento de monitoramento.¹¹ Nas linhas aéreas, a conta é outra: 569 aviões acima de 27 toneladas, e cerca de 37 na faixa que entra em 2027.¹⁰

Quem está fora da obrigação não está fora da norma. A ANAC publica uma instrução suplementar, a IS 119-008A, que descreve como montar o programa, e ela diz expressamente que pode ser seguida por quem quiser adotá-lo de forma voluntária, com aviões de qualquer peso. A instrução prevê, dentro do programa, um núcleo de aeronavegabilidade, dedicado a acompanhar desgaste de componentes e o funcionamento dos sistemas, que corresponde ao que a indústria chama de MOQA. Também manda guardar os dados por pelo menos cinco anos.¹²

O que fica

O FOQA tem mais de sessenta anos, nasceu como ferramenta para decidir manutenção, a parte que hoje se chama de MOQA, e virou exigência para aviões de grande porte porque os operadores que o adotaram primeiro mostraram que ele encontrava problemas que ninguém via. No Brasil, para quase todo o táxi-aéreo, ter um programa continua sendo decisão do operador. A ANAC já escreveu o roteiro para quem quiser fazê-lo, e o primeiro custo a vencer, como mostraram a FAA e a Flight Safety Foundation, é o de começar com poucos aviões.

Metodologia e fontes

As normas citadas foram conferidas nas versões vigentes em 15 de outubro de 2026: RBAC 121, Emenda 25; RBAC 135, Emenda 15; IS 119-008, Revisão A. A contagem de aeronaves usa os dados abertos do Registro Aeronáutico Brasileiro com data de 15 de outubro de 2026 e considera aeronaves com matrícula ativa cujo operador tem indicação de operação sob o RBAC 135 e nenhuma sob o RBAC 121. O cadastro preenche esses indicadores de forma irregular, a contagem não filtra a situação de aeronavegabilidade, e a faixa de 2027 das linhas aéreas ignora as condições de data do certificado e de extração dos dados; os números devem ser lidos como aproximados. Os valores de custo e economia de 1997 são estimativas preliminares, não verificadas pelo GAO, feitas para companhias aéreas americanas.

1. US General Accounting Office. Aviation Safety: Efforts to Implement Flight Operational Quality Assurance Programs, GAO/RCED-98-10, dezembro de 1997. govinfo.gov
2. FAA. Advisory Circular 120-82: Flight Operational Quality Assurance, 12 de abril de 2004, p. 4. faa.gov
3. Lacagnina, M. “C-FOQA takes root”. AeroSafety World, Flight Safety Foundation, agosto de 2007, pp. 11–13. flightsafety.org
4. Flight Safety Foundation. Flight Safety Digest, abril de 1993, p. 1. flightsafety.org
5. 14 CFR 13.401, Flight Operational Quality Assurance program: prohibition against use of data for enforcement purposes (2002). ecfr.gov
6. UK Civil Aviation Authority. CAP 739: Flight Data Monitoring, 2ª edição, junho de 2013, pp. 18, 28 e 184. caa.co.uk
7. Wellington, S. (SAGEM Avionics). Example Application of Analysis Ground Station (AGS). Global Aviation Information Network, Working Group B, setembro de 2004, pp. 3, 4 e 12. flightsafety.org
8. ANAC. RBAC nº 121, Emenda 25, seção 121.1221(e) a (i), incluídos pela Resolução nº 776, de 5 de agosto de 2025. anac.gov.br
9. ANAC. RBAC nº 135, Emenda 15, seção 135.29(d) a (f). anac.gov.br
10. ANAC. Registro Aeronáutico Brasileiro, dados abertos, arquivo de 15 de outubro de 2026; contagem própria. anac.gov.br
11. 14 CFR 135.607, Flight Data Monitoring System. ecfr.gov
12. ANAC. Instrução Suplementar nº 119-008, Revisão A, itens 5.1.2, 5.5.3.1 e 5.6.4.1.2, fevereiro de 2022. anac.gov.br